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作者｜于浩

编辑｜董雨晴

2026年初，特斯拉正站在一个巨大的转折点上。

在2月6日下午的一次媒体沟通会上，特斯拉全球副总裁陶琳面对包括凤凰网科技在内的中国媒体，试图厘清这家公司在喧嚣竞争中的真实底色。在外界看来，特斯拉正经历一场“反直觉”的冒险：当全球车企疯狂卷 SKU、卷 800V 高压平台、卷沙发大彩电时，特斯拉却显得异常冷峻——它在精简车型，并把每年超过 200 亿美元的资本支出砸向那些看不见的算力中心、人形机器人和能源网络 。

“特斯拉已不再仅仅是一家电动车公司，而是转型为以 AI、机器人和能源为核心的科技企业。”陶琳在采访中直言 。

这是马斯克“第一性原理”的又一次大规模迁徙：当物理世界开始被 AI 接管，汽车不再是唯一的终点，而是一个移动的 AI 载体。

产品层面拒绝“伪需求”

2025年，特斯拉的交付量出现了波动，这让不少分析师感到担忧。但在陶琳看来，这种波动并非需求萎缩，而是由于车型换代前的“产线阵痛”。

“2025年交付量的波动，是因为 Model Y 焕新阶段，全球四个工厂产线进行切换，都不是满产。”陶琳解释道 。仅上海超级工厂，在下半年进行 Model Y L 的产线切换压力下，依然交付了超过 85 万辆 。

面对国内新势力动辄“一月一款新车”的打法，特斯拉始终坚持极简的 SKU 策略。这听起来非常“反直觉”。

“一家公司的资源是有限的，它不是无限的，所以必须把资源花在最紧要的地方。”陶琳指出，做更多款车型在特斯拉看来是“没有意义的” 。每一个新增的 SKU 都要分散大量的资源和精力，而这些往往只满足了短暂的需求。

陶琳举了一个例子：很多家庭为了满足“两个安全座椅加一个成人”的三排需求，不得不放弃特斯拉去购买大型 SUV 或 MPV。但在特斯拉看来，这可能是一个即将被技术抹平的“伪需求”。

“假设我们的车可以全自动驾驶，你这个时候就不会把安全座椅放在第三排。” 这种“为了未来牺牲现在”的决策逻辑，贯穿了特斯拉的产品定义。特斯拉认为，当自动驾驶时代到来，如果不具备全自动驾驶能力，现有的再多 SKU 也是没有意义的 。

在技术路线上，特斯拉同样表现出一种“技术极客”的固执。面对行业热炒的 800V 高压快充，特斯拉迟迟没有全线跟进。

“特斯拉是一个技术驱动的公司，所有的这些技术我们都有储备，都能做得出来。”陶琳回应道，之所以没有盲目跟进，是因为特斯拉追求的是综合体验的最优解。

“你如果车端做到 800V，你的充电（桩）还是不能全部都是 800V，实际上某种意义上是让（消费者）买单一个并不是真的能够用上的功能。” 陶琳认为，目前的 V3/V4 超充配合特斯拉的 BMS（电池管理系统），在 15 分钟内能充 320 公里，这在现有的基础设施下已经达到了体验的平衡点 。

相比于参数上的军备竞赛，特斯拉更看重底层的技术革新。例如 4680 电池的干法电极工艺。陶琳确认，这项传闻已久的技术“是真的”，并且已经实现了量产 。

“它会直接造成 4680 电池变得更便宜，性能会提升。” 这种在几年前就开始布局的工厂和工艺，才是特斯拉眼中的“核心技术”。

虽然外观看似没有大改，但特斯拉通过OTA在疯狂迭代。数据显示，过去四年，特斯拉进行了 58 次OTA，新增了超过 105项重要功能。

“我们的车是全自研的，动力系统、底盘系统、热管理、BMS、辅助驾驶、主动安全，其实全部都是自研。” 全栈自研带来的优势是系统的高度集成和长久的生命力。陶琳自信地表示，即便是开了七八年的特斯拉，屏幕依然不会卡顿，因为其背后是一套工业级的电脑交互系统，而非简单的消费级平板。

FSD是纯视觉路线的胜利与中国市场的“最后一块拼图”

如果说汽车是硬件载体，那么 FSD（智能辅助驾驶能力）就是特斯拉的灵魂。截至 2026 年 2 月，特斯拉 FSD 的全球累计行驶里程已突破 120 亿公里（75 亿英里） 。

关于 FSD 何时进入中国，市场传闻已久。陶琳虽然没有给出确切的时间表，但给出了明确的信号：“我们并没有浪费任何的时间，就像一个孩子或者演员，他在没有对外亮相的时候，他的练功其实并没有耽误。” 。

她透露，特斯拉已经在中国建立了训练中心，并组建了专门的团队 。目前的准备工作正在积极推进中，“一旦可以亮相的时候，它其实会是一个在那个阶段应该有的最佳状态。” 对于数据安全的担忧，陶琳明确表示，特斯拉严格遵守中国法律法规，“我们的辅助驾驶不需要数据出境……我们在中国也有训练中心。”

外界普遍担心，特斯拉在美国训练的 FSD 能否适应中国复杂的路况？陶琳对此非常有信心，因为特斯拉走的是“视觉+端到端”技术路线。“我们在美国得州的这个训练中心，它训练出的这个智能辅助驾驶系统，它是可以适应全世界的路况的。”

陶琳解释道，对于 AI 来说，99% 的驾驶场景（如物理规律、车辆动态、复杂交互）是全球通用的。中国市场的特殊性（如特殊的红绿灯、路标）只占很小一部分的“调优”工作 。

“对于 AI 来讲，它翻译就是看懂中文的标识……它是一个非常有限的数据。它用很短的时间就可以掌握。”这意味着，特斯拉不需要像本土车企那样依靠大量堆砌本地车队来“扫图”，而是直接降维打击——将一个已经拥有 120 亿公里经验的“老司机”带入中国，只需要告诉它中国的交通规则即可。

在沟通会上，陶琳表示：特斯拉愿意将 FSD 授权给其他车企。“特斯拉是一个 open 的公司，我们的自驾系统将来也是可以开放给其他的车去使用的。” 。

这一逻辑与特斯拉开放超级充电桩如出一辙。陶琳认为，自动驾驶的研发门槛极高，需要几百亿美元的投入和海量数据，绝大部分车企并不具备这个能力 。

“不可能说那些车就变成没有智驾、裸奔的车。”通过将特斯拉的智能辅助驾驶系统经过适配部署到其他品牌车辆上，可以加速全社会的自动驾驶进程。虽然目前尚未有具体落地的合作，但这种“开放”的态度表明，特斯拉意图成为自动驾驶时代的“基础设施提供商”。

Robotaxi将颠覆出行

在 FSD 逐渐成熟的基础上，特斯拉的 Robotaxi（无人驾驶网约车）业务也在逐渐揭开面纱。

不同于现有的改装车，特斯拉的 Cybercab 是一款全新设计的车型。“它就是一个没有方向盘的车，是全自动驾驶的。” 这种设计不仅是为了激进，更是为了极致的成本控制和效率。陶琳透露，这款车将采用新的合金材料和模块化生产方式。

陶琳认为，Robotaxi 的出现将极大地改变人类的出行经济学。

“它其实会取代很多的公共交通，因为随着自动驾驶，人力成本不用了，然后车的折旧成本也会大幅度增加（摊薄），每公里的出行成本可能会比你坐公交地铁还便宜。”由于车辆可以 24 小时运行，不需要停车位，这将释放大量的城市空间，并解决“最后一公里”的问题 。

尽管技术已经具备，但特斯拉在推广 Robotaxi 时显得格外谨慎。目前，Robotaxi仅在美国得州、旧金山湾区等限定区域进行无人监管的运行测试。

对于为何不立刻像 Waymo 那样大规模铺开，陶琳用“婴儿学步”来比喻：“当这个小孩刚学走路的时候，你走每一个地方你要确保他走得好。一旦他像你今天这样，你走哪去都可以随便走。” 。

特斯拉的目标不是在几个城市通过“特批”来运营，而是要验证系统的绝对安全性，从而实现指数级的全球爆发。

特斯拉人形机器人会重构物理世界的供应链

如果说 FSD 和 Robotaxi 还在汽车产业的范畴内，那么特斯拉人形机器人 Optimus（擎天柱）则是特斯拉迈向“通用人工智能机器人”公司的关键一步。

2026 年，特斯拉计划实现 Optimus 的量产。但陶琳坦言，目前行业仍处于早期阶段，真正的难点在于硬件上的“灵巧手”。

特斯拉即将推出的第三代机器人，重点突破的就是手部的触感和关节灵活性，使其真正接近人手的能力 。

为了造出 Optimus，特斯拉不得不从零开始建立一条全新的供应链。

“它其实没有一个成型的机器人供应链，有些东西市场上可能还没有，你还要自己重新去研发，然后再去制造。”

陶琳将这一过程比作百年前福特建立汽车供应链。目前，特斯拉的机器人零部件主要依靠自研和全球采购，并没有现成的体系可供依赖 。

“我们一旦开始实现了量产，也就意味着全世界范围之内就有了一个初步的机器人供应链。” 这或许是特斯拉对工业界最大的贡献——它将带动一整条全新的高精密制造产业链。

对于 Optimus 的应用场景，特斯拉拒绝将其局限于“工业”或“服务”某一个领域。

“我觉得机器人，没有必要分你是工业级的还是其他级的。简单来讲，这个人放在这里，你今天训练他去工厂他就去工厂，你明天训练他去家里他就去家里。”

采访的最后，话题回归到了特斯拉的终极愿景。在马斯克的新书中，汽车的篇幅似乎在减少，而 AI 和能源的比重在增加。

陶琳对此回应道：“车在相当长的一段时间之内，还是非常重要的 AI 载体，但我们不是一个纯车厂。”

特斯拉正在下一盘大棋：通过光伏和储能解决能源获取问题 ，通过 FSD 和 Robotaxi 解决物理移动成本问题，通过 Optimus 解决劳动力短缺问题。

“我们人类的经济发展是随着我们的活动半径而展开的，假设车可以自动驾驶，我们整个人类的经济活动就会更加繁荣。”

2026年，对于特斯拉来说，是验证这套“AI物理世界”底层逻辑是否跑得通的关键之年。正如陶琳所说：“我们用自己的各种各样的方式去推动这个行业发展的更快，告诉大家这条路是可以走的。”